关于(yú)中(z日本比中国富裕吗，日本富裕还是中国富裕hōng)国飞机事故率是多少的最(zuì)新知识答(dá)案(àn)内容如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有(yǒu)人(rén)员(yuán)死亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行(xíng)才发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每天坐(zuò)一(yī)次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故(gù)中，飞机(jī)全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机没(méi)有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发(fā)生在(zài)着陆阶段(duàn)。30%发生在起日本比中国富裕吗，日本富裕还是中国富裕飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不(bù)是(shì)很大。如(rú)果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不(bù)会以很(hěn)强烈的力量撞击地面(miàn)。就算(suàn)是高空(kōng)事故(gù)，只要不是(shì)空中解体或者(zhě)撞山(shān)，哪怕两台(tái)发动(dòng)机(jī)都(dōu)停(tíng)了，飞(fēi)行员(yuán)仍(réng)然会有较(jiào)大的把握让(ràng)飞机(jī)迫(pò)降。实际上像空中发动(dòng)机停车(chē)，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样的事(shì)故，在中国一年(nián)都会有(yǒu)好几次。但是80%以上(shàng)是零(líng)伤(shāng)亡(wáng)。飞机结构的设(shè)计(jì)本身(shēn)就考虑到了一旦(dàn)出现事故(gù)的后果，只要不是从(cóng)高空直接掉下(xià)来，对于乘客还(hái)是(shì)能(néng)够起到一定的(de)保护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还是很(hěn)常见(jiàn)的(de)。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡程度(dù)取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是(shì)空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)机，那就是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的只要(yào)处置得(dé)当(dāng)，仍然(rán)会有一定(dìng)的生还(hái)几率。比如(rú)说2002年在(zài)韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但(dàn)是仍然(rán)有38人(rén)生还，其中(zhōng)包括飞(fēi)行员。飞行(xíng)员和(hé)空(kōng)管的处置。对(duì)于不同(tóng)的空(kōng)难(nán)类型会有不同的处置(zhì)方(fāng)案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图(tú)-154飞机(jī)，虽然直接原因是(shì)维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时(shí)飞行员(yuán)处置得当，还是可(kě)以避免机(jī)毁人(rén)亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系(xì)好安全带(dài)，是(shì)否采取正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火(huǒ)，两分(fēn)钟后爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的时间，机上一百(bǎi)多(duō)人全部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急(jí)救是(shì)否到位。应该说绝大(dà)部分事故发(fā)生在机场附近(jìn)，救(jiù)援通常(cháng)都很及(jí)时，但是如果飞机(jī)坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就真的(de)要听(tīng)天由命了(le)。

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