关于中国飞机事故率是多(duō)少的(de)最(zuì)新知识答案内容如(rú)下(xià)：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是(shì)百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的(de)有人员死亡的空难事故的次(cì)数(shù)计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡性空(kōng)难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应(yīng)该说明(míng)的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞(fēi)机(jī)全毁，但无(wú)人(rén)员死(sǐ)亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空(kōng)事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个(gè)时段的飞机高度和速度都(dōu)不是(shì)很大。如果飞行员(yuán)处置(zhì)得当，那么在大多数情况下(xià)飞机都不会以(yǐ)很强烈的力(lì)量撞击(jī)地面。就算(suàn)是高空事故，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发动(dòng)机都停了，飞行(xíng)员仍然(rán)会有(yǒu)较大的把握(wò)让飞机(jī)迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车(chē)，空中(zhōng)遭遇(yù)大型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故(gù)，在中国一年都会有(yǒu)好(hǎo)几(jǐ)次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是(shì)从(cóng)高空直接(jiē)掉下来，对于乘(chéng)客还是能够起到一定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是(shì)不(bù)全亡的情况其实还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果是空中解体或者撞机，那就是(shì)没有救(jiù)的了。其他的只要(yào)处置得碾压与辗轧的区别是什么，辗轧与碾压有什么区别当，仍然会(huì)有一(yī)定的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的(de)空(kōng)难(nán)类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需(xū)要担心(xīn)的是飞行员是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护(hù)错误，但(dàn)是只要当时飞行员处置得当(dāng)，还是(shì)可以(yǐ)避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否采取正确的(de)抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆(bào)炸。但(dàn)是就(jiù)是(shì)这两分钟的时间，机上碾压与辗轧的区别是什么，辗轧与碾压有什么区别一百多人全部撤(chè)离(lí)，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到(dào)位。应该说绝大部分事故发生在机场(chǎng)附近，救援(yuán)通常都很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞(fēi)机坠(zhuì)毁(huǐ)在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就(jiù)真的要听天(tiān)由命了。

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